El passat 12 de juny a les 18 h, Georgina Montesinos Zaragoza – enginyera de camins i secretària de l’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) – i Santiago Montero Homs – enginyer industrial i expert en ferrocarrils i aeroports – van analitzar la mobilitat a la regió metropolitana amb la mirada posada en l’any 2030, a la Biblioteca Ernest Lluch de Vilassar de Mar, en un diàleg organitzat per la Fundació Ernest Lluch i l’Aula d’Extensió Universitària de Vilassar de Mar.
A continuació, us oferim una relatoria detallada de les principals reflexions, debats i propostes que es van desgranar durant la sessió.
El valor del diàleg en moments crítics
La jornada va començar amb un emotiu record de Joan Majó, president de la Fundació Ernest Lluch, que va expressar la satisfacció de la Fundació per la recent concessió de la Creu de Sant Jordi per part de la Generalitat de Catalunya. Aquest reconeixement destaca, precisament, la trajectòria de la fundació en el foment del diàleg com a eina de cooperació i entesa en lloc de l’enfrontament. Majó va recordar la figura d’Ernest Lluch i la seva ferma defensa de la paraula.
Per la seva banda, Francesc Estorach, president de l’Aula d’Extensió Universitària de Vilassar de Mar, va manifestar l’honor que suposa per a l’Aula col·laborar en aquests diàlegs, un format que enriqueix les conferències habituals i obre espais de discussió necessaris per a l’evolució social. Seguidament, Ernest Oroval va introduir el debat citant un article recent de l’alcalde de Mataró, David Bote, per recordar que la mobilitat i l’habitatge són dues cares de la mateixa moneda: no es pot planificar l’habitatge sense preveure com es mourà la gent, ni es pot gestionar la mobilitat sense saber on viu i treballa la població.
Connectar el territori: habitatge, capacitat i capil·laritat
El debat va entrar ràpidament en matèria de transport. Georgina Montesinos va alertar sobre com la crisi de l’habitatge està expulsant la població de les grans ciutats cap a comarques com el Maresme. Segons ella, tot i aquest canvi demogràfic, el transport públic no ha evolucionat al mateix ritme i continua pràcticament igual que fa 20 anys.
Davant d’això, els dos ponents van defensar la importància de concebre el transport com una xarxa integrada:
- El ferrocarril com a eix vertebrador: Montesinos, des de la PTP, va defensar fermament el tren per la seva immensa capacitat (pot transportar fins a 1.000 persones per comboi, cosa impossible per a un autobús). No obstant això, segons els ponents, per ser ràpid, el tren ha de fer salts de llarga distància i no actuar com un metro.
- La capil·laritat de l’autobús i la mobilitat activa: per als ponents, l’autobús aporta la flexibilitat i capil·laritat necessàries per connectar les zones de menor densitat (o la “Catalunya buidada”) amb les estacions ferroviàries.
- Sincronització urgent: un dels grans mals actuals, en opinió dels ponents, és la manca de coordinació (per exemple, quan l’autobús marxa just quan arriba el tren). Segons ells, cal una planificació global que unifiqui trens, autobusos, carrils bici i aparcaments sota un mateix disseny.
La planificació històrica i el cas de la Sagrera
Santiago Montero va aportar una valuosa perspectiva històrica, recordant com l’any 1982 es va dissenyar l’anomenat Plan de Centros Direccionales a nivell estatal. Aquests centres (inspirats en el model alemany) preveien estacions intermodals on confluïen trens, autobusos, taxis i bicicletes. No obstant això, segons Montero, la Generalitat d’aquell moment va preferir no acollir-s’hi per destinar els recursos a rescatar els Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), que llavors estaven gairebé destruïts. Com a conseqüència, Barcelona no va desenvolupar aquests grans nodes intermodals.
Segons els ponents, aquesta manca de planificació històrica es reflecteix en la futura estació de la Sagrera:
- Massa petita i mal dissenyada: tant Montero com Montesinos van coincidir que la Sagrera neix “curta”. Van explicar que s’hi va prioritzar la construcció de pisos al voltant per finançar-la, reduint la mida de l’estació ferroviària i dificultant les maniobres dels trens d’alta velocitat provinents de França.
- Intermodalitat fallida: van assenyalar que l’estació d’autobusos projectada a la Sagrera només permetrà l’accés d’autobusos des del Nus de la Trinitat, deixant completament fora els vehicles procedents del Vallès, que són els que històricament entren per la Meridiana.
Governança i el traspàs de Rodalies
El traspàs de Rodalies va centrar bona part de la discussió. Montesinos va defensar que el traspàs és una oportunitat per gestionar les línies des del territori i evitar que l’administració catalana continuï “refugiant-se” en el fet que les competències són d’Adif o del Ministeri. No obstant això, Montero va matisar que les competències ja es van traspassar l’any 2010 sota el mandat del ministre Blanco.
Ambdós ponents van assenyalar problemes estructurals de governança:
- La segregació excessiva: a diferència de França, on l’operador i la infraestructura es coordinen eficaçment sota un mateix paraigua estatal, a Catalunya la segregació d’actors (Renfe, Adif, Generalitat, municipis) fa que es “passin la pilota” contínuament, en opinió dels ponents, en detriment dels usuaris.
- Retards de planificació: els ponents van esmentar fins a 11 estudis informatius previs del Ministeri per a desdoblaments o obres clau del Pla de Rodalies que acumulen més de dos anys de retard, sense que la Generalitat els hagi reclamat enèrgicament per manca de personal preparat.
- La T-Mobilitat i les concessions d’autobusos: Montero va afirmar que el principal objectiu de la T-Mobilitat va ser salvar econòmicament les empreses d’autobús. Mentrestant, Montesinos va criticar les pròrrogues de concessions de transport per carretera fins al 2028 (i els posteriors allargaments), lamentant que moltes flotes encara no compleixin el codi d’accessibilitat bàsic.
El desequilibri territorial de Catalunya
Una de les reflexions més destacades del debat va girar al voltant de l’ordenació territorial a gran escala. Catalunya ha passat de 6 a 8 milions d’habitants, concentrant el 70% de la població a la corona metropolitana. Montero va recordar que l’ordenació territorial catalana ha estat històricament bloquejada des de l’època de Tarradellas i Pujol, la qual cosa impedeix decidir de manera coherent on col·locar les línies ferroviàries, les plaques fotovoltaiques, les zones agrícoles o l’habitatge social.
Segons els ponents, aquesta situació provoca debats locals complexos (com la Línia Orbital Ferroviària, que tot i ser necessària a llarg termini no és prioritària davant les urgències de Rodalies) o situacions de “micropopulisme” municipal, on alguns ajuntaments restringeixen l’aparcament a les estacions de Renfe per als veïns dels pobles del costat.
El manteniment de les estacions i la nit dels trens
El torn de preguntes del públic va portar el debat a la realitat del dia a dia del servei. El públic va posar sobre la taula problemes quotidians com la manca d’accessibilitat (ascensors avariats constantment a Vilassar de Mar o Arc de Triomf), la inseguretat ciutadana als vagons durant els caps de setmana, i els grafittis.
Com a solució pràctica a aquest darrer tema, Montero va proposar la construcció d’una gran cotxera i estació de manteniment a Tordera, on hi ha espai suficient, que ajudaria a descongestionar el nucli de Barcelona i crearia llocs de treball locals. Segons ell, per dur-ho a terme caldria una col·laboració real entre ajuntaments, Generalitat i Adif.
Proper diàleg: el transport marítim internacional
Malgrat el panorama de dificultats, la jornada va cloure amb una crida a continuar treballant i assistint als diàlegs com a eina de transformació. La propera cita tindrà lloc el 12 d’octubre i girarà entorn del transport marítim internacional i la geopolítica de la mar, amb ponents reconeguts com Agustí Martín i Jordi Torrent, expert en planificació estratègica del Port de Barcelona. Us hi esperem!
Pots recuperar aquí el VIDEO sencer de la sessió:
Organitza: Fundació Ernest Lluch
Amb el suport de:
